機能
- 交通車線荷重を使用した移動荷重解析の対象となる複数スパンを構成する要素を割り当てます。
- 機能によって支持点が定義されると、CIVIL NX は、均一に分散された荷重に加えて、支持点の両側のスパンに均一に分散された荷重と同等の大きさの集中荷重を自動的に配置します。集中荷重は、AASHTO standard、AASHTO LRFD、および PennDOT に従って、車線荷重による最大の負のモーメントを生成するように配置されます。
- AASHTO LRFD 設計荷重
この機能では、指定されている場合、50 フィート間隔で配置された 2 台の設計車輪荷重の 90% の影響と、AASHTO LRFD に従って負のモーメントに対する設計車線荷重の 90% の要件も自動的に考慮されます。32 キップの車軸間の 14 フィートの距離の要件も維持されます。
- PennDOT Design Load (PHL-93TRK)
この機能は、ペンシルバニア州運輸省の要件を考慮します。死荷重の反曲点間の負のモーメントについては、1 台のトラックの先頭車軸ともう 1 台のトラックの後部車軸の間に最低 50 フィートの間隔を置いた 2 台の設計車輪荷重の影響と、設計車線荷重の影響を組み合わせます。各トラックの 32 キップの車軸間の距離は 14 フィートとします。2 台の設計トラックは、最大の力効果を生み出すために隣接するスパンに配置されます。(PUB 15M (5-12) 3.6.1.3.1)
- PennDOT Tandem Load (PHL-93TDM)
死荷重の反曲点間の負のモーメントについては、26 フィートから 40 フィートの間隔で配置された 2 つのタンデム車軸 (2軸車両の軸重 25 キップ) の効果と、設計車線荷重の効果を組み合わせます。2 つのタンデム車軸は、最大の力の効果を生み出すために、隣接するスパンに配置する必要があります。(PUB 15M (5-12) 3.6.1.3.1.)
- AASHTO legal load (The Manual for Bridge Evaluation)
この機能は、AASHTO の橋梁評価マニュアルに従って、負のモーメントに対して 30 フィート間隔で 2 台の AASHTO タイプ 3-3 車両または州の法定荷重に 0.75 を乗じた値と 0.2 klf の車線荷重を組み合わせた場合の影響要件も自動的に考慮します。
さらに、スパン長が 200 フィートを超える場合、臨界荷重効果は、AASHTO タイプ 3-3 車両または州の法定荷重に 0.75 を乗じた値と 0.2klf の車線荷重を組み合わせた場合に発生します。
- Each State DOT legal load
この機能は、LRFR 方式を使用して指定されている場合、DOT 規定車両に従って、負のモーメントと 200 フィートを超えるスパン長の両方に対して 0.2 klf の車線荷重の影響の要件も自動的に考慮します。
経路
メインメニュー：[荷重] > [移動荷重タイプ] > [応用] グループ > [車線連続支持] >[車線支持の負モーメント]
入力
AASHTO LRFD を選択した場合
自動入力
AASHTO LRFD では、全てのスパンに均一な荷重がかかっている状態で、反曲点間の負のモーメントを計算するときに、サポート領域に追加の荷重がかかるように規定されています。3 スパン連続橋の場合、下図に示すように赤でマークされた領域が負のモーメント領域です。
桁グループ : 主桁要素を含む構造グループを選択し、[追加] をクリックしてリストにグループを追加します。負のモーメント領域は、全てのスパンに均一な荷重を適用することによって計算されます。
選択した桁グループが梁要素で構成されている場合
車線支持は、負のモーメント領域に自動的に割り当てられます。下図のように均一荷重によるモーメント図が表示された場合、車線支持は要素番号7（j-end）、8～9（i & j-end）、10（i-end）に割り当てられます。
負のモーメント 領域を見つけるには、重力方向 (GCS Z 方向) に均一な荷重が適用されるため、桁グループ内の梁要素のローカル Z 軸は GCS Z 軸と一致する必要があります。
選択した桁グループが板要素で構成されている場合
自動的に配置された単位均一荷重により板要素の任意の節点(I、J、K、または L) で負のモーメントが発生した場合、車線支持が要素に自動的に割り当てられます。
板要素の場合、負のモーメント領域は「Mxx」に基づいて検出されます。したがって、垂直荷重によるモーメントは「Mxx」である必要があります。これを実現するには、桁グループ内の板要素のローカル X 軸が橋軸の方向 (交通方向) と一致している必要があります。
車線支持入力を表示
自動入力オプションを使用して車線支持を定義する場合、車線支持は後処理でのみチェックできます。均一荷重下の負のモーメント領域は解析を実行した後にのみ検出できるため、モデル作成モードでは負のモーメント領域をチェックできません。
手動入力
オプション
追加 : 連続梁要素の一部となる選択した要素を入力します。
削除 : 以前に入力した連続梁要素を選択して削除します。
要素タイプ
連続梁となるように指定する要素の要素タイプを選択します。
支点位置
梁要素の場合、支持点を探します。
両方 : 梁要素の両端に位置する支持点
端部-i : i-端(要素始端)に位置する支持点
端部-j : j-端(要素の終端)に位置する支持点
負のモーメントを計算するための支持位置を選択する
梁要素の場合は、要素タイプと支持位置を指定します。次に、対応する要素を選択し、[適用]ボタンをクリックします。下図のように、負のモーメント計算の位置が表示されます。
車線支持は、AASHTO Standard および AASHTO LRFDに従って、次の条件を考慮するために適用されます。
[3.6.1.3 設計車両活荷重の適用]
...、極限力効果は、次の大きい方として扱われます:
- 全てのスパンで均一な荷重がかかった場合の反曲点間の負のモーメントと、内側の橋脚のみでの反力の両方について、1 台のトラックの先頭車軸ともう 1 台のトラックの後部車軸の間に最低 50.0 フィートの間隔を置いた 2 台の設計車輪荷重の効果の 90 パーセントと、設計車線荷重の効果の 90 パーセントを合わせたもの。各トラックの 32.0 KIP 車軸間の距離は 14.0 フィートとして扱われます。
MIDAS CIVIL NX が最大および最小の結果を包括する場合、2 台の設計トラック シナリオは負のモーメントと反力に対してのみ考慮されます。つまり、最大せん断力または軸力の影響は 2 台のトラックの積載時に見つかりますが、CIVIL NX はそれらを無視し、1 台のトラック シナリオからの力の影響を提示します。たとえば、1 台のトラックで最大軸力が -240 kips になり、2 台のトラックで最大軸力が -450 kips になる場合、CIVIL NX は最小/最大包括結果で -240 kips を報告します。
AASHTO Standard を選択した場合
オプション
追加 : 連続梁要素の一部となる選択した要素を入力します。
削除 : 以前に入力した連続梁要素を選択して削除します。
要素タイプ
連続梁となるように指定する要素の要素タイプを選択します。
支点位置
梁要素の場合、支持点を探します。
両方 : 梁要素の両端に位置する支持点
端部-i : i-端(要素始端)に位置する支持点
端部-j : j-端(要素の終端)に位置する支持点
負のモーメントを計算するための支持位置を選択する
梁要素の場合は、要素タイプと支持位置を指定します。次に、対応する要素を選択し、[適用]ボタンをクリックします。下図のように、負のモーメント計算の位置が表示されます。
モデル ビューのさまざまな選択機能を使用して要素を選択できます。梁要素と板要素は連続梁要素として認定できます。